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        高鐵是如何定價的?票價調整出于哪些考慮?專家解讀

        2024-05-07 16:45:12 來源:央視新聞客戶端 -標準+

        近日,幾條熱門高鐵線路票價調整的消息,比較引人關注。很多人發現,部分線路票價將有不同程度上漲,部分漲幅達到20%左右。

        5月2日,鐵路12306官網發布四則調價公告。公告顯示,自今年6月15日起,對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行時速300公里及以上動車組列車公布票價,也就是無折扣的全價票票價,進行優化調整。

        從公布的票價表來看,有些調整后的公布票價比當前票價有所上漲。以京廣高鐵武廣段為例,長沙至廣州南二等座2024年6月15日起公布票價為377元,較目前的公布票價314元上漲20.06%。

        再如滬昆高鐵滬杭段方面,上海虹橋至杭州東二等座公布票價提升至87元,較現行的公布票價73元上漲19.18%。

        在公告中,鐵路公司也表示,各站間執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限,實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系,為旅客出行提供更多選擇。

        高鐵是如何定價的?

        高鐵是如何定價的呢?2016年以前,它是由國家集中管理的,主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。

        2007年,原鐵道部發布通知,明確規定動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元,可以上下浮動10%。高鐵的定價參考了動車組的定價,同時也考慮到建設成本和市場需求等因素,高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。此外,高鐵定價遵循遞遠遞減原則,也就是里程越長,平均運價率越低。2016年2月,國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,鐵路運輸企業從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。

        那么高鐵票價調整,主要出于哪些考慮?這一次為什么選擇這幾條線路進行調整?來聽專家的解讀。

        可持續交通創新中心研究員 北京交通大學經濟管理學院副院長 李紅昌:高鐵票價的調整要考慮高鐵市場需求、高鐵運輸供給能力、鐵路系統的財務平衡、市場競爭等綜合因素的影響。

        從高鐵市場需求來看,凡是市場需求較為旺盛、商務旅客占比較高、旅客支付能力較強的線路來講,可以進行更加靈活多樣的票制票價。

        從高鐵運輸供給能力方面來看,對于高鐵供給能力比較緊張的線路,特別是京滬、京廣、京哈等繁忙干線來講,為了更好地配置好鐵路稀缺的運輸能力,也需要通過票制票價的方式來進行運輸能力的分配。運輸能力的分配,不僅是面對旅客來進行分配的過程,也是針對鐵路內部的不同的鐵路運輸企業的能力的分配過程。

        鐵路系統的財務平衡能力。鐵路面臨著還本付息的巨大的壓力。通過票制票價的方式,可以不斷地增加鐵路的總體的收入。這樣可以對鐵路的財務平衡形成一種平衡制約機制。

        需要考慮鐵路的市場競爭因素,特別是鐵路面臨著民航公路等運輸方式的競爭,適應綜合運輸體系的發展需要,也需要通過票制票價的方式來進行調整。

        基于以上的原因,這也是選擇這幾條線路的重要原因。長大干線市場需求旺盛,高鐵供給能力相對比較緊張。對于鐵路運輸系統的財務補償能力較強,市場競爭相對來講的話也比較激烈,可以采取這樣的靈活票制票價。

        客運量高速增長

        去年鐵路收入利潤雙增

        鐵路與公路運輸、航空運輸不同,國家投資相當大,盈利線路的分布也受區域經濟影響而非常不平衡。而近期客運量的高速增長,也給鐵路帶來了收入和利潤上的利好。

        近一段時期以來,鐵路客運量屢破歷史紀錄。2023年,國鐵集團完成旅客發送量36.8億人,同比增長一倍多。剛剛過去的“五一”假期,鐵路單日旅客發送量連續保持在1600萬人次以上,其中5月1日當天,發送量達到2069.1萬人次,創出了單日旅客發送量的歷史新高。

        就在4月30日,國鐵集團發布2023年度財務決算,2023年,國鐵集團實現營業收入12454億元,同比增長10.5%,凈利潤33億元,首次突破30億元大關。

        那么目前我國不同區域高鐵運營以及國家補貼情況怎么樣?就長期而言,高鐵票價還會有什么變化?

        可持續交通創新中心研究員 北京交通大學經濟管理學院副院長 李紅昌:因為鐵路具有非常強的公益性,國家的財政補貼是一個常態性的問題,這在國內外都是普遍的趨勢。就高速鐵路而言,如果考慮四縱四橫的高速鐵路網絡,國家的補貼數額肯定是在確定性的退坡、減少。如果考慮八縱八橫的高鐵網絡的話,由于高鐵項目的公益性水平不斷提高,那么在負債發展模式下,國家補貼會有不斷增加的趨勢。但是鐵路貨運物運輸以及四縱四橫高鐵網絡,由于其具有較強的營利性,可以進行鐵路內部的交叉補貼,從而從總體上降低了國家的補貼額度和水平。

        一般而言連接我國主要城市群的高鐵,會由于實際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛,故更有可能實現盈利。目前的中國的京滬高鐵、京津城際、京廣高鐵來講,都是有盈利的實際能力的。對于其他連接我國主要城市群及區域性城市群這樣的高鐵線路,隨著我國收入水平的不斷增加,以及客流的不斷培育,未來也具有盈利的能力。

        高鐵票制票價的不斷的市場化是基本趨勢。會出現高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢,這是高鐵收益管理的內在需要。由于成本的不斷提升,原材料、動力等等不斷地增加,在成本推動型的條件下,高鐵的票價的調整也是一個長期的發展趨勢。當然我國現實中,鐵路發展過程中,大量靠債務融資方式來進行發展的這樣的一種內在的背景,也使得成本當中具有還本付息的內在壓力。(央視新聞客戶端)

        編輯:高弼浡



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